IL COMANDANTE

Ha la responsabilità del mezzo e dei passeggeri. E' chiamato anche skipper, conduttore, ... E' sempre il responsabile di tutto quello che avviene e deve risponderne civilmente e penalmente.

I DOVERI DEL COMANDANTE

Il principale dovere del comandante è quello di prestare soccorso, senza mettere in pericolo l’incolumità dell’equipaggio o l’imbarcazione. Vediamo ora i principali doveri prima, durante e al ritorno dalla crociera:
PRIMA: controllare l'efficienza del mezzo (i propulsori a motore e a vela), dotazioni di bordo, bollettini meteo sui vari canali come radio, internet, televideo, comunicare la propria partenza, curare l'approvvigionamento di viveri e d'ACQUA(molto importante), spiegare agli ospiti le norme basilari utili in caso di necessità, come il funzionamento del VHF per l'emergenza e l'accensione del motore, insomma le cose indispensabili.
DURANTE: prestare soccorso ad eventuali barche in difficoltà senza mettere in pericolo la propria, come dettato dal codice marittimo e dal comune senso civico. Mantenere l'armonia a bordo tra i passeggeri oltre che proteggere la loro incolumità.
RITORNO: all'arrivo è necessario pagare quasi sempre per l'ormeggio e presentare il documento della barca, quello del comandante e talvolta anche di tutti i passeggeri, indicando sempre la provenienza e la destinazione successiva.

I POTERI DEL COMANDANTE

NAUTICO: E' il più importante: bisogna seguire la navigazione, prendere le decisioni, riportare posizione sulle carte.
DISCIPLINARE: in caso di diverbi o gravi tensioni con una parte dell'equipaggio, si può eventualmente sbarcarne un membro garantendogli però il rientro a casa. Prima di prendere la decisione sarebbe opportuno consultarsi con gli altri membri. In questo caso si deve presentare alle autorità marittime una DICHIARAZIONE DI EVENTO STRAORDINARIO CONTO PERSONE. Una dichiarazione simile ha da realizzarsi anche il ritrovamento di altre imbarcazioni abbandonate in mare ed altri eventi eccezionali o meno, come incongruenze pericolose fra le carte nautiche rispetto ad una data zona di mare.
CIVILE: tutti i poteri che normalmente a terra sono divisi fra le varie autorità: giuridico, religioso, altri... Quindi teoricamente può dirigere un processo e celebrare matrimoni. Questa è una vecchia norma ereditata da esigenze del primo novecento.

LE AUTORITA’ MARITTIME

Hanno un andamento piramidale, e si tende spesso a confonderli chiamando tutto indistintamente capitaneria. Sono ancora sotto il diretto controllo della Marina Militare, e svolgono svariatissime funzioni, come Demanio, sicurezza navigazione, leva, ecc... Si sta tentando una riforma in senso anglosassone cercando di far sì che si possano occupare solo delle operazioni di soccorso. A Roma si trova il COMANDO GENERALE CAPITANERIE DI PORTO (COMGENCAPOR). Ogni regione ha poi un Ufficio direzionale marittimo (DIREZIOMARE) in Sardegna situato a Cagliari, poi troviamo gli Uffici Compartimentali Marittimi (COMPAMARE) con sede a Cagliari, Porto Torres e Olbia, abbiamo poi gli Uffici Circondariali Marittimi (CIRCOMARE) con sede ad esempio ad Alghero e La Maddalena, gli uffici Locali marittimi (LOCAMARE) che si trova ad esempio a Fertilia, e infine, in pressoché in ogni porto le Delegazioni marittime (DELEMARE). Ci sono svariate leggi che regolamentano la navigazione in aree particolari, per adattare le leggi nazionali alle situazioni locali. Sono le "ordinanze marittime", emanate dai vari enti come i COMPAMARE che si avvalgono dei CIRCOMARE, dei LOCAMARE e delle Delegazioni, inviano la loro richiesta alla Regione per conoscenza che la invia al COMGENCAPOR a Roma per l'approvazione.

LO SCI NAUTICO

E’ definito da ordinanze marittime delle capitanerie. Deve essere praticato ad almeno 200 metri dalla linea degli 1,6 di profondità, o linea batimetrica, cioè la linea che unisce tutti i punti con la medesima altezza nel fondale marino. Questo limite è fissato dalle coste piatte-basse, mentre per quelle a picco è di 100 metri dalla costa. Per praticarlo è necessario conseguire la patente nautica (anche se il motore è inferiore ai 40 CV ), ed bisogna essere in due sul motoscafo. L'altro, abilitato ad operazioni di soccorso, deve essere un esperto di nuoto. Il motoscafo deve avere un controllo e volante ed uno specchio retrovisore convesso. Il cavo per il traino deve essere galleggiante e di lunghezza maggiore di 12m. Inoltre deve essere del tipo a sgancio rapido ed essere omologato dal RINA, come lo specchio. I due a bordo del motoscafo devono indossare il giubbino regolamentare, che permette di muoversi agevolmente.

GIRI DI BUSSOLA

La declinazione magnetica varia da prora a prora su ogni imbarcazione. Quando la comprate si dice che è stata compensata, cioè è stata eseguita una calibrazione da esperti periti. Sappiamo che l'ago magnetico può avere delle piccole oscillazioni, e per limitarle si applicano dei magnetini sotto la rosa. Questa aggiunta non riesce però ad annullare totalmente le oscillazioni, e per conoscere le variazioni specifiche per ogni prora compio i giri di bussola. La differenza tra i valori determinerà l'angolo di differenza specifico. Per eseguire questi giri bussola si fanno rilevamenti ogni 15°, rispetto ad un battello pneumatico o ad un parte dell'imbarcazione, come in testa d'albero, sicuramente esente da queste influenze. Se utilizziamo un battello pneumatico, o gommone, avremo cura di eseguire l'operazione in una zona protetta, chiusa per grande parte, e in quasi totale assenza di vento o mare, con il tender legato molto vicino all'imbarcazione, per non perdere l'allineamento delle due prore. Nelle vecchie navi, sopratutto durante la seconda guerra mondiale era utilizzata la bussola geoscopica, che fornisce i valori direttamente per il NV. Era alimentata elettronicamente dai potenti motori delle navi, ed era di dimensioni enormi. Il meccanismo era molto complicato. Avendo la nostra tabella dei Giri di Bussola avremo cura di utilizzare il valore più vicino al nostro valore di Prora Magnetica, quindi quello dello 0° gradi per angoli vicini a 0°, quello di 15° per angoli vicini ai 15°, ecc... Se avessimo dei valori situati quasi in prossimità del centro, come ad esempio 7°30' dovremmo eseguire dei calcoli di interpolazione, però molto elaborati che non sono pertanto richiesti all'esame. Abbiamo capito dunque, che tenendo conto del campo magnetico di bordo, è come se navigassimo con un meridiano bussola. La bussola installata a Prua si chiama Grafometro. La Bussola comunemente utilizzata nelle imbarcazioni di diporto è a liquido, con i vari magnetini per limitare la deviazione, dotata di un efficiente sistema cardanico per mantenerla orizzontale ed è sempre presenta una linea di fede per leggere i gradi. In alcuni casi esiste anche una scala laterale esterna, che sfruttando il permanere in posizione orizzontale della Bussola ci dice di quanti gradi siamo inclinati. Quando si accosta si dice che muove la barca ed il mortaio, non la rosa magnetica che continua a puntare verso nord. Il liquido di cui è riempita la bussola svolge diverse funzioni, fra le quali mantenerla a temperatura costante, renderla più stabile, frizionarla e diminuire l’attrito. E’ solitamente una miscela di acqua ed alcool. Vediamo nella struttura uno stile con sotto il cappelletto, collegato alla sospensione cardanica. Esistono bussole da parete o esterne.

L'ANCORAGGIO

L'ancoraggio minimo deve essere tre volte la profondità, quindi dovremmo dare 3/5 volte i metri di catena che ci separano dal fondo. Così facendo la catena si dispone come catenaria, ed in caso di maggiori sollecitazioni come più vento avremo più catena ad impedire grossi spostamenti. Il fondo migliore è solitamente fango compatto ed alghe, discreto invece quello sabbioso, virtualmente ottimo ma ovviamente molto rischioso il fondale roccioso, dove solitamente si usa il grippale, inserendo nel diamante una cima. In caso di incaglio si cerca quindi di tirare l'ancora al contrario. Rispetto alla conformazione della rada dobbiamo tenere conto del vento, per andarcene o stare alla ruota. Fermandoci con una sola ancora si dice che ci mettiamo alla ruota. In alternativa potremmo utilizzare due ancore forcate (cioè due cime a 90° gradi), oppure pennellate con due ancore nella stessa catena. La Grippa (grippale) è il sistema per disincagliare l'ancora con un angolo diverso, spesso si usa un galleggiante, in particolare in caso di fondo roccioso.

R.I.Na.

Il Registro Italiano Navale compie tre tipi di visite: controlli Iniziali, al momento della costruzione e del varo dell'imbarcazione, controlli Periodici, ogni cinque anni, e controlli Occasionali. Se ci troviamo in difficoltà e ci viene prestato aiuto dai mezzi ufficiali è molto probabile che la barca venga requisita fino a che non passi un nuovo controllo del Rina. Le Capitanerie svolgono visite di controllo, per lo più dirette a controllare lo stato delle dotazioni di bordo. Altri due enti sono autorizzati al controllo oltre al Rina, che non ha più il monopolio, come l'istituto Giordano.
VISITA INIZIALE Al momento della visita l'addetto controlla la struttura dello scafo, a seconda dei materiali, in particolare durante la costruzione, che si proceda con saldature a norma, ecc... Il motore ed il posizionamento, il vano e la sua aerazione, l'accessibilità (per poter subito intervenire sulle parti più usurabili in caso di guasti), dimensioni e peso, le staffe. Ovviamente anche l'impianto elettrico, le luci, sentina e batteria. Oltre a questo vengono verificati gli estintori (se la tipologia è adeguata al tipo di imbarcazione), il numero ed il loro posizionamento. Viene utilizzato il 13b per la nautica.
VISITA PERIODICA Rinnova i controlli, e rilascia una licenza di navigazione con la storia dell'imbarcazione, dove permane il nome del primo proprietario. Le Annotazioni sicurezza riguardano le dotazioni di bordo, adesso vengono controllate dalla capitaneria, dalla sezione responsabile del naviglio.
VISITA OCCASIONALE Normalmente post-incidenti. O per esempio se desideriamo cambiare il motore, dobbiamo far verificare che quello prescelto rispetti le conformazioni e rispecchi il vecchio motore.

DOCUMENTI

I Natanti hanno un Certificato di stazza, che garantisce il rispetto delle norme CE, fattibile anche dall'istituto Giordano. La Licenza di navigazione comprende le Assicurazioni, sul motore ausiliario, con RC e certificato d'uso. Altri documenti sono per le imbarcazioni, tassa di stazionamento (più alta, che decresce con gli anni di iscrizione) e la licenza di navigazione. Per andare oltre le 6 miglia il natante deve essersi (iscritto) immatricolato al RID.

PUBBLICAZIONI

Ci sono due pubblicazione particolari: la 1050, concernente le zone interdette alla navigazione e la 1111, pubblicazione con l'elenco dei simboli e delle abbreviazioni della carta nautica. La STCWS del 78 indica le dotazioni di bordo, la SOLAS 74 concerne la salvaguardia della vita umana in mare, e la MARPO 73/78 regolamenta gli idrocarburi e lo smaltimento di sostanza inquinanti. E importante anche in MANUALE DI SICUREZZA e il CODICE DELLA NAVIGAZIONE, analogo a quello civile e penale.

SCAROCCIO E DERIVA

Il vento produce lo scarroccio, la corrente comporta la deriva. Calcolando per un'ora i gradi da misurare per compensare queste due varianti non si ha bisogno di ripetere il calcolo in seguito, in quanto tornando sulla rotta originaria si ha nuovamente bisogno dei gradi corretti per mantenerla. Bisogna tenere conto della velocità effettiva e della velocità propulsiva dell'imbarcazione. Lo scarroccio comprende anche lo stato del mare, quindi le onde. Volendo calcolare lo scarroccio in navigazione possiamo vedere l’angolo formato dalla scia con la poppa, o lanciare una cima e compiere la stessa procedura.

ORMEGGIO

Dobbiamo operare una distinzione tra le bitte e le galloccie. Sono entrambe a forma di fungo. Le bitte permettono l'ancoraggio nelle banchine, alle bitte d'ormeggio presenti sulla coperta. Le galloccie sono più in generale quelle dove diamo volta alle varie manovre della barca. Gli Spring sono i cavi che servono per raddrizzare la barca in banchina, oltre i cavi tradizionali come pruese e poppose. I Traversini sono i cavi invece che formano un angolo di 90° con la barca.

ROLLIO E BECCHEGGIO

Sono due movimenti indesiderati impossibile da annullare provocati dal moto delle onde. Il Rollio si sviluppa sull'asse longitudinale dello scafo, quindi oscillando verso destra e verso sinistra. Il beccheggio lungo l'asse trasversale, quindi facendo alzare ora la prua, ora la poppa. La somma dei due movimenti è detta guizzata.